Os efeitos do CASTER
Caster é a inclinação para frente ou para trás da linha central do pivô de sustentação da roda. Caster positivo é aquele obtido quando se inclina o pino mestre de forma que o prolongamento deste pino intercepte o solo à frente da área central de contato do pneu com o solo. O caster negativo ocorre quando o pino mestre é inclinado de forma que a extensão deste pino intercepte o solo atrás da linha imaginária que marca o ponto de contato do centro do pneu com o solo.
O Caster positivo tende a endireitar a roda quando o veículo está indo para frente, e é usado para melhorar a estabilidade em linha reta. O mecanismo que causa esta tendência é ilustrado claramente pelas rodas dianteiras de um carrinho de supermercado.
Quando o carrinho é empurrado para frente, a linha central do pino mestre puxa a roda, e como a roda está sendo "puxada" ela tende a seguir o pino mestre. A força que faz com que a roda siga a linha central é proporcional à distância entre a linha central e o contato da roda com o solo, quanto maior a distância, maior a força.
Se a linha central está acertada exatamente na vertical, ou seja, sua linha central coincide com o contato do pneu com o solo o Caster é 0 e não é gerada a força que "puxa" a roda.
A linha central de direção inclinada (Caster) tem um outro efeito importante na geometria da suspensão. Como a roda gira sobre uma linha central inclinada, a roda ganha a curvatura enquanto é girada, ou seja nas curvas. Este efeito é visualizado melhor imaginando um caso irreal extremo onde a linha central estaria na horizontal, quando fosse feita uma curva a roda mudaria sua inclinação em relação a pista (tirei o efeito do Camber negativo e positivo, veja cambagem abaixo). Este efeito causa um Camber negativo na parte externa da roda e Camber positivo na parte interna. Estas mudanças no Camber geralmente são favoráveis para fazer curvas, embora seja possível ter muito Camber e prejudicar o desempenho.
Não há circunstâncias em que o caster negativo seja melhor.
Ajustes de caster adequados devem variar com cada pista e piloto individualmente. Quanto mais caster positivo maior será a percepção das forças sentidas pelo carro. Mais caster também irá aumentar o esforço necessário para virar o volante e irá permitir que você tome melhores decisões na pista sobre como está a dirigibilidade do carro. Porém muito caster positivo também tem as suas desvantagens.
Um outro elemento que deve ser considerado é o balanço do caster. Quando as configurações de caster forem diferentes para os pneus dianteiros seu volante irá tender a puxar para o lado com a menor quantidade de caster. Em pistas em que se está sempre fazendo curvas para a esquerda, você poderia querer uma configuração mais alta de caster na dianteira direita que na dianteira esquerda. Este caster adicional na direita irá fazer com que o carro puxe para esquerda ao entrar nas curvas, o que facilitará a entrada. (Isto é válido para carros reais onde deve-se aplicar uma força ao volante para fazer as curvas, mas podemos considerar parcialmente para nossos carrinhos)
Quanto maior a diferença entre os lados, mais facilmente o carro fará as curvas, porém diferenças muito grandes irão tirar alguma sensibilidade do carro e irão fazer com que você tenha um desconforto maior durante as retas, pois será necessário segurar o volante ainda mais para a direita. Em geral será melhor trabalhar com configurações de caster mais altas em uma pista curta com curvas apertadas que em uma pista longa com grandes retas e curvas lentas.
A maioria dos carros não são sensíveis aos ajustes do Caster. Porém, é importante assegurar-se de que o Caster seja o mesmo em ambos os lados do carro para evitar puxar para um lado. Enquanto grandes ângulos de Caster servem para melhorar a estabilidade em linha reta, causam também um aumento no esforço para virar. Três a cinco graus de Caster positivo são a escala típica dos ajustes. Use ângulos menores para veículos mais pesados para facilitar a virada do volante.
Fonte: RCmasters
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